POVEZLJIVOST IN VARNOST VOZIL – ALI GRESTA SKUPAJ?

Proizvajalci vozil se soočajo z diametralno nasprotujočimi si zahtevami, potrebo po vedno večji povezljivosti vozil in znatno povečanimi grožnjami kibernetski kriminaliteti za varnost vozil.

Nasprotujoče si zahteve, da morajo proizvajalci vozil, regulativni organi in ponudniki infrastrukture (ponudniki mobilnih omrežij) pretehtati in se dogovoriti o nadaljnjih korakih, sprožajo vprašanje: "Ali bodo motorna vozila v prihodnosti ostala (relativno) varen prostor in udobna oblika prevoza ali pa bodo mutirala v mobilne bote?"

Obstajajo velike nove možnosti, ki se odpirajo z množico funkcij in aplikacij na obzorju. Razvoj na področju infotainmenta in izboljšav varnosti v cestnem prometu hitro napreduje. Proizvajalci širijo zmogljivosti vozil za mreženje, da bi omogočili uporabo aplikacij za lažjo komunikacijo med vozili. Težava je v tem, da so celo trenutna vozila z relativno omejeno povezljivostjo že dovzetna za manipulacije.

Hacked off

 Na primer, dobro znano dejstvo v industriji od leta 2002 je, da je mogoče manipulirati z navigacijskimi napravami, ki temeljijo na GPS. "Simulator satelitov" lahko prepiše signal GPS, ki ga navigacijski sistem uporablja za določanje lokacije vozila. S to metodo se lahko vozila namerno preusmerijo z dejanskega cilja.

To vpliva tudi na prometna sporočila, prikazana na navigacijskih napravah. V ta namen je mogoče manipulirati kanal prometnih sporočil (TMC), ki se običajno uporablja za prikaz poročil o prometnih zastojih ali drugih informacij. Težava je v tem, da kanal TMC ni zaščiten in lažno prometno sporočilo je mogoče dovolj enostavno poslati napravi prek radijskega signala FM.

Data theft

 Še ena ranljivost je sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah (TPMS), ki je od konca leta 2014 obvezen za vsa nova vozila, prodana v Evropi. Vsak senzor tlaka v sistemu TPMS ima svoj ID, ki ga je mogoče optično prebrati in odčitavati.

Informacije o lokaciji določenih senzorjev, tj. vozil, se lahko uporabijo za izdelavo uporabniških profilov. Seznam prihodov določenih avtomobilov ali odhoda s službenih parkirišč bi lahko ustvarili na primer brez vednosti lastnika vozila.

Navedeni primeri predstavljajo majhen vzorec potenciala za neželeno zbiranje ali manipulacijo podatkov danes, pri čemer se uporabljajo samo obstoječe tehnologije in zmogljivosti. Veliko večja stopnja digitalizacije je na karticah, ki se bodo izvajale pri prihajajočih ponovitvah vozil.

Najkasneje, ko vozila začnejo komunicirati med seboj, ko so premiki volana popolnoma digitalizirani in pametni telefon nadzoruje vedno več posameznih funkcij, imajo lahko manipulacije sistemov vozil zelo resne posledice. Proizvajalci, kot je Daimler, že imajo aplikacije, na primer aplikacijo Mercedes me, ki vozniku omogoča daljinsko zaklepanje ali daljinsko parkiranje vozila s pametnim telefonom.

Kaj pa še večja integracija pametnega telefona v najnovejšo generacijo avtomobilov? Prej je bilo mogoče prek sistema za zabavo v avtomobilu prek povezave ali povezave Bluetooth dostopati samo do zvočnega kanala, tj. glasbe ali telefonskih klicev. Pri uporabi Apple Carplay ali Android Auto aplikacije, kot je Facebook, še vedno delujejo na pametnem telefonu, pri čemer avtomobil zagotavlja celoten uporabniški vmesnik, tj. zaslon, zvočnike, mikrofon, anteno in kontrole. Znani družabni mediji ali infotainment aplikacije so preprosto prikazani v avtomobilu.

Data sovereignty

 Premium proizvajalci v svoje avtomobile vgrajujejo vmesnike za mobilne telefone in ponujajo lastno omrežno navigacijo, eCall, pomoč na cesti in druge storitve. Trenutno proizvajalci uporabljajo operacijske sisteme, ki omogočajo izvajanje samo lastnih aplikacij. Proizvajalci lahko tako dostopajo do podatkov o delovanju avtomobila in jih prenesejo na svoje strežnike, npr. za pomoč na cesti. Stranka lahko do teh strežnikov dostopa prek proizvajalčeve aplikacije za svoj avtomobil in na primer preveri, ali so okna zaprta ali je baterija že popolnoma napolnjena.

Prednosti, ki jih ponuja takšen razvoj, pa imajo slabost. Lastnik vozila mora za uporabo teh storitev s proizvajalcem podpisati pogodbo o uporabi podatkov. Integracija omrežnih aplikacij v vozilo pomeni, da lahko stranka pridobi storitve samo od proizvajalca.

In to je težava za tretje ponudnike storitev. Na primer, konkurenčni ponudnik, ki želi ponuditi storitev in ne more dostopati do podatkov v avtomobilu stranke, ker je lastnik podpisal izključno pogodbo s proizvajalcem.

Pogodba izključuje katerega koli drugega ponudnika storitev, zato je bistveno, da imajo potrošniki suverenost nad svojimi podatki. V prihodnosti se morajo potrošniki svobodno odločiti, kako bodo ravnali z njihovimi podatki. Pomembno je, da lahko potrošniki izberejo ponudnika, ki ni vezan na proizvajalca vozil, na primer za storitve, povezane z vzdrževanjem vozil. Avtomobilska podjetja morajo tretjim stranem dovoliti dostop do podatkov iz avtomobila, da se konkurenca ne izključi.

Bricked

 Toda težave se ne končajo samo z dostopom do podatkov, ampak so na obzorju tudi drugi, manj očitni in manj neposredni problemi. Na primer, kaj, če proizvajalci prekinejo informacijsko podporo za vozila veliko prej, preden se izteče njihova "mehanska" življenjska doba? Tako kot so posodobitve operacijskih sistemov za mobilne telefone povzročile, da so uporabniki proizvajalce telefonov obtožili, da "opečejo" (zaradi česar so neuporabni) telefoni, bi bilo mogoče vozilo "zazibati" že z nepopravljeno ranljivostjo v njegovem operacijskem sistemu.

Update ni na voljo za ta model!

Prav tako ni jasno, v kolikšni meri bi vozilo in vse njegove funkcije ostale uporabne. Na tem področju so potrebni mednarodni predpisi, ki zagotavljajo, da se programska oprema posodablja in ustvarjajo popravki za programsko opremo, ki presegajo načrtovano življenjsko dobo vozila. Na enak način, kot mora proizvajalec jamčiti za dobavo nadomestnih delov najmanj deset let po prenehanju proizvodnje določenega modela.

Safety improvement

 Pomemben pozitiven vidik povezanih avtomobilov je, da lahko izboljšajo varnost v cestnem prometu. Trenutno je komunikacija od vozila do vozila zelo omejena. Vozila lahko pogosto komunicirajo samo z drugimi vozili istega proizvajalca ali istega modela. Dolgoročna vizija je, da vsi avtomobili ne bodo komunicirali le med seboj, temveč tudi z nemotoriziranimi udeleženci v cestnem prometu, s semaforji, prometnimi znaki itd. Omrežna komunikacija v tej obliki bi lahko korenito spremenila varnost v cestnem prometu in v veliki meri preprečila nesreče. Toda kljub obetavnemu razvoju dogodkov zgodnji testi s težkimi tovornimi vozili dokazujejo, kako težko je na primer celo preprost sistem "privezovanja" izvajati v dejanskih razmerah.

Driven to distraction

 Po eni strani je vožnja novih avtomobilov lažja, po drugi strani pa se število in zapletenost asistenčnih sistemov in funkcij vedno povečujeta. Dodatni dražljaji ali informacije, ne glede na to, ali vhod prihaja od potnika, radia, asistenčnega sistema, telefona ali omrežne aplikacije v avtomobilu, voznika postavijo pod dodaten stres in lahko preveč odvrnejo pozornost!

Na enak način, kot proizvajalci vozniku preprečujejo gledanje televizije ali videoposnetkov na integriranih zaslonih, ko se vozilo premika, obstaja razumljiva potreba po omejitvi količine informacij, s katerimi se lahko voznik sooči med vožnjo vozila. Uporaba mobilnega telefona je med vožnjo prepovedana, razen v prostoročnem načinu, v mnogih državah. Uporaba enakih načel, tj. omejitev obsega in števila funkcij, do katerih lahko dostopa voznik med vožnjo, se zdi očiten in zaželen rezultat.

Vendar ni pomembno, ali je vozilo povezano z omrežjem ali ne, saj povezava ni povezana z večjim odvračanjem pozornosti. Odločilen dejavnik je zasnova uporabniškega vmesnika. V idealnem primeru bi bilo treba informacije prednostno razvrstiti in po potrebi zatreti z upravljanjem delovne obremenitve. Omejevanje stopnje vnosa na ta način pomeni, da voznik prejme le ustrezne ravni informacij, tako da se med vožnjo ne moti. V praksi se morajo vozniki sami odločiti, katere vire informacij lahko in katere želijo uporabiti med vožnjo. Proizvajalci bi morali zagotoviti, da se lahko med vožnjo izvajajo le nujna delovna dejanja; Prilagajanje večine nastavitev avtomobila bi moralo biti mogoče le, ko vozilo miruje.

Time will tell

 Kot vedno bo šele čas pokazal, ali napredek na področju povezljivosti prinaša več prednosti kot slabosti, zdaj pa je čas, ko morajo proizvajalci in regulativni organi združiti moči in zagotoviti, da negativne posledice ne bodo izničile napredka. Od varnosti omrežij 5G do varnosti IT v samih vozilih je vnaprej potrebno veliko razprav in trden regulativni okvir, sicer bi to lahko bistveno vplivalo na prihodnost mobilnosti.